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行泊一体成自动驾驶企业生死分水岭
发布时间:2023-05-16 阅读次数:

“2025年这个时间点我们认为是行业分水岭,到那时会形成几家核心的产业链供应商,在每条产业链上下游会有两三家供应商。”

“现在当务之急是把领航辅助驾驶功能(NOA)实现大规模量产落地,在这个基础上,还要做到体验提升、降低成本,这两件事情是未来决定谁能真正走到最后的关键。”

今年上海车展期间,禾多科技创始人、CEO倪凯接受搜狐汽车采访时说到这番话,这也成了业界心照不宣的共识。百度集团副总裁、IDG事业部总经理储瑞松也认为,2025年将会是智能驾驶技术发展的拐点,2025年以后,每年销售的新车中,15%以上都是具备智能驾驶能力的。

众多企业埋头赶活,已经无暇他顾。近一个月内,毫末智行在魏牌摩卡上进行了城市NOH试驾;5月10日,理想汽车创始人李想在社交平台晒出城市NOA内测画面,智己携Momenta上车高速NOA……

头部车企着力打造NOA功能,源于在智驾产业形态中,感知价值最明显的功能体现在城市NOA上,也是行泊一体的最后一块拼图。

在业内人士普遍把2025年定为智能驾驶拐点时,智驾公司摆好了狂奔姿势。2023上海车展上,大约有十几家智驾公司展出了“行泊一体”产品。据搜狐汽车不完全统计,现已有26家智驾供应商推出了“行泊一体”产品方案。

所有方案中有一半支持实现城区NOA功能,而目前只开发了L2+辅助驾驶功能如自动跟车、自动变道、车道居中、定速巡航、自动泊车……的公司,也声明在后续会继续开发升级NOA。

行泊一体成了决战智驾的筹码,但短暂的时间里,量产规模、产品体验、技术迭代都是智驾的敌人。

量产:生存之道

“行泊一体”的名称首次出现大约在2021年,随着电子电气架构从分布式向集中式发展,智驾领域的行车与泊车从独立走向联合。等到2022年,一些行泊一体方案开始上车,也成为车企着力宣传点。

原本智能驾驶系统在行车域和泊车域是分离的,行泊一体将原本独立的行车与泊车控制系统集成在一起,软件架构从两套变为一套。简言之,把行泊功能集成到一个域控制器上,实现计算资源共享,进而降本增效。

行业逐渐看清,智驾的真实需求不是砸钱堆料,是能真正上车并安全使用。这一行业共识触发了行泊一体的旺盛需求,一时间不管曾经是渐进式路线还是跨越式路线的企业,都开始改口把“量产”奉为圭臬。

在搜狐汽车统计的具有“行泊一体”方案的26家智驾供应商中,其产品的初次量产时间基本在2022年、2023年。这些国内智驾方案供应商大部分是在2016年前后成立的公司,当时正值自动驾驶创业潮。

经过七八年的发展,技术产品走向从研发起步到可落地量产再到降本增效。用毫末智行董事长张凯的话说,整个自动驾驶产业经历了一波三折,有波峰有波谷明年可能又遇波峰。

2018年是一次波谷,L4级自动驾驶初遇资本寒冬,概念的狂欢没有多久就受到了业务落地的拷问,投资人开始关心“商业模型”、“盈亏平衡点”。这时经营路径出现了分化,有的走上渐进式路线,有的坚持跨越式路线,有的聚焦限定区域的无人驾驶,有的专注打造乘用车的辅助功能。

2022年再遇挑战,车端对整体成本把控趋近,靠烧钱生存的公司走向了终结,裁员、倒闭、市值暴跌成了年末总结的高频词。就连曾经的独角兽——福特与大众投资的L4自动驾驶公司Argo AI也官宣倒闭,给了行业沉痛一击。

几经潮起潮退,现在只有落地且低成本落地自动驾驶公司才能获得一丝喘息机会,也正因此它们拼命挤进轻量化行泊一体的赛道,急于在NOA领域抢占一席之地。

降本:扩张武器

在2023上海车展上,多家供应商向搜狐汽车表示普遍受到了来自车端的成本压力。

博世中国总裁陈玉东多次谈到车企“送刀子”的谈判经历,其实二级供应商的压力更大,还要承接部分一级供应商的压力转移。

“我们在跟车厂交流过程当中,能够感受到车厂本身的压力,传导到我们这里并不是说一定要把价格压的很低,更多是跟我们做方案的探讨,怎么能够降低传感器成本,怎么能够最小化的应用算力资源,从方案设计角度上找到一些成本突破的办法”,商汤绝影智能驾驶产品总监赵祥磊对搜狐汽车表示。

行泊一体方案被车企和供应商选中,东软睿驰在2021年推出的行泊一体域控制器时,就宣布比传统1V1R(传感器配置-即一个摄像头+一个雷达)+APA(自动泊车)的技术方案,成本能节省20%~30%。

在上海车展上已公布的几套方案中,价格也是一卷再卷。福瑞泰克新品——5V5R行泊一体解决方案,整套产品售价低于3000元。宏景智驾新推的单征程3行泊一体域控制器将把成本控制在极低水平,其创始人兼CEO刘飞龙表示,要把辅助驾驶系统装在15万元以下的车上,要把域控的成本拉到1500元以内。

为控制成本,技术要素上对算法提出了更高要求。易航智能是在算法端,把能实现行泊一体这一套功能的算法压缩到很小,以便能放到更具性价比的中小算力平台上,以此降低成本。

不依赖高精地图的重感知路线,也是对时间成本和资金成本的妥协。

同时,硬件供应商也在寻找平替方案,比如激光雷达厂商推出了补盲激光雷达,据悉价格只有原来的一半。

当前车企的追求是花最少的钱办最大的事,但从用户体验层面来说,降本从不是以牺牲安全性和功能性为前提,因而既不能丢失功能性又要卷成本,供应商只有承受。

通路:穿越生死线

拿下第一单,绝非易事。

正如地平线曾描述与理想的首次合作,几乎是与客户团队融为一体,一起加班一起测试,用8个月时间完成产品交付,刷新本土供应商的交付速度。

易航智能创始人、董事长陈禹行对搜狐汽车表示,“车厂对于系统的认知也提升到了新的高度,知道自己想要什么样的功能,也对成本有了更多的要求。所以像我们这样的解决方案供应商来讲,肯定还是要考虑成本以及功能的平衡。”

最初的时候,易航智能靠着一辆改装过的自动驾驶测试车从长春开到沈阳,车上就载着理想的工程师,在这趟八百公里的路测之后,易航智能拿到了理想的投资和定点。

获得项目定点只是活下来的第一步。

在智驾系统开发、调试的交付过程中,最大的考验是工程化能力。毫末智行工程师曾坦言,特斯拉自动驾驶最牛的地方就是工程化能力,其实算法都是差不多的。

张凯提到,在国内,毫末智行的最大优势在于工程化能力。尤其To C的工程化项目是比较难的,因为开发时肯定想不全消费者使用车辆时的习惯和其他问题,并且还要在车辆发生问题时有快速响应。

软件方案上车后还有OTA升级,功能不是交付完即可,让功能体验越来越好的义务贯穿车辆使用全周期。在此过程中,供应商也要承担大部分责任。

这也导致L4降维做L2并不如想象中的容易,“工程化是个苦差事”,某自动驾驶公司工程师聊道。

“车企做出的车并不一定卖得掉”,也是智能驾驶供应商的一道坎。

上面这句话出自华为智能汽车解决方案BU CEO余承东,华为HI模式原本与三个车企合作:北汽、广汽、阿维塔。3月份的电动汽车百人会上,余承东说:“现在只剩长安阿维塔,广汽放弃不做了,另外,北汽做的模式产品有点问题,他们定义的产品,在市场竞争力上有点问题”。

敢如此“吐槽”客户的供应商也只有华为了,不过余承东也为自己的“大嘴”引来了风波,让外界对华为自己造车的意图多有怀疑,而董事会一再强调华为只做车企的供应商。

作好供应商的角色,产品节奏一定是跟着车企车型走。储瑞松也在媒体采访中指出,高速智驾产品去年已经量产,但遗憾的是主机厂遇到了问题没有起量,后续也就没再宣传。

像华为、百度这样能在车企客户中获得较多话语权的供应商,也要受制于终端车辆的销售情况,何况众多自动驾驶创业公司?

大浪淘沙还在持续。

行泊一体方案的发展一边朝着布局低价位车型上应用,一边向高速NOA及城市NOA升级进发,具备NOA功能尤其是城市NOA的方案显出领先之势,但能与头部车企、热销车型的合作更为关键,何况还有国际Tier 1们的追击。

激战之中,留给智驾供应商们的时间不多了。

本文转载自搜狐汽车

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